C’est la question posée par la Fnaut dans un article paru dans le magazine Ça m’intéresse. La Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports y décrypte la politique de tarification de la SNCF.
Selon l’Ademe (Agence de la transition écologique), le train pollue 8 fois moins que la voiture et 14 fois moins que l’avion par personne et par kilomètre. L’agence propose d’ailleurs sur son site un simulateur permettant de calculer l’impact carbone des différents moyens de transport. Pourtant, le seul facteur environnemental ne suffit pas pour inciter les Français à privilégier le train plutôt que l’avion ou la voiture sur les grandes distances ; le prix est un élément également pris en compte et pour le TGV, la note peut être salée !
Tarification dynamique
Pour comprendre la tarification souvent peu claire de la SNCF, la Fnaut s’est penchée sur la question. Premier constat : les passagers d’un TGV qui voyagent dans les mêmes conditions de confort et arrivent au même moment à destination ne paient pas tous le même prix. Ce qui les distingue, c’est le moment où ils se sont procuré leur billet.
En cause, la « tarification en temps réel » (appelée aussi yield management), une politique mise en œuvre en 1993 lors de l’inauguration de la ligne à grande vitesse Nord. Auparavant, c’était le tarif kilométrique qui s’appliquait (un tarif uniforme pour l’ensemble du réseau ferré créé en 1938). Ce dispositif permet de fixer un prix en fonction de la propension des voyageurs à payer pour circuler sur le réseau. L’objectif est également d’optimiser le remplissage des TGV : à l’origine des prix plus attractifs étaient destinés à orienter les passagers vers les trains les moins sollicités. Or, aujourd’hui, « le yield management maximise les profits sur ces trains, au risque de rendre la politique tarifaire complètement illisible pour le commun des mortels ».
Une volatilité des prix qui décourage
Les prix sont déterminés par un processus complexe, au moyen d’un algorithme qui prend en compte dans son mode de calcul plusieurs facteurs, du plus évident – comme les jours ou heures de pointe – à ceux moins flagrants (moment de la réservation, prix de la concurrence, profil des voyageurs, historique des ventes…).
À cela s’ajoutent les cartes de réduction qui engendrent des variations de coût. De fait, les prix oscillent d’un instant à l’autre.
Et si nous pensons généralement que plus nous réservons tôt, moins le billet est cher, la Fnaut révèle que cette règle « est loin d’être immuable », tests à l’appui illustrés dans l’article.
Si la SNCF assure que grâce à ce système, 89 % des billets sont vendus moins cher que si les prix étaient fixes, de son côté, François Delétraz, président de la Fnaut explique que « la forte volatilité des prix constitue un frein majeur aux déplacements imprévus ou de “dernière minute”, beaucoup trop chers par rapport à l’automobile ».
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Absence de subventions
Si le TGV est particulièrement onéreux, c’est également en raison de son mode de financement. En effet, contrairement aux TER (trains express régionaux), dont les régions absorbent les deux tiers du coût, « les TGV ne bénéficient pas de subventions ». C’est donc l’usager qui paie l’intégralité des coûts d’exploitation. Et le péage d’infrastructure est ce qui grève le plus le prix d’un billet : il représente 30 à 40 % de son prix (contre 15 % pour un TER). Il est perçu par SNCF Réseau, en charge de l’entretien et de la rénovation des voies.
Pour réduire cette charge, quelques pistes sont avancées, comme la suppression de la TVA de 10 % ou encore le transfert de l’entretien ferroviaire à l’État, sur le modèle des routes nationales, afin que ce coût soit supporté par tous les contribuables, et non plus uniquement par les voyageurs. Une fausse bonne solution pour la spécialiste Patricia Perennes : « Un TGV est occupé à 80 % par des cadres, pour des motifs professionnels ou personnels (vacances…). Ce sont majoritairement des personnes qui ont les moyens de payer le TGV ».
L’ouverture à la concurrence et l’augmentation des cadences pourraient faire baisser la note, mais uniquement sur les lignes concernées, ce qui fait craindre à François Delétraz un risque de hausse des prix sur les autres.
La solution semble plutôt du côté des usagers, via les diverses cartes de réduction et autres bons plans, notamment sur les trajets intrarégionaux ou vers les régions limitrophes. Les sites Internet des régions prodiguent parfois des offres attractives…
