Les assistances à la conduite sont devenues des équipements courants. Mais elles ne dispensent pas le conducteur d’être vigilant !
Les « équipements d’aide à la conduite automobile » (ADAS) sont des dispositifs qui viennent soutenir le conducteur en apportant plus de confort et de sécurité. L’objectif est de réduire les risques sur la route pour le conducteur, les passagers mais également tous les autres usagers (piétons, cyclistes, deux-roues…). Airbags, avertisseur de somnolence, régulateur de vitesse sont des équipements déjà majoritairement installés et auxquels nous sommes habitués. De nombreux dispositifs ont peu à peu fait leur apparition, tels que l’aide au freinage d’urgence, la surveillance d’angle mort, le système anti-collision (avertissant le conducteur ou freinant automatiquement en cas de collision imminente), l’alerte de franchissement de ligne ou encore le radar de régulation de distance (ajustant la vitesse du véhicule de façon automatique en vue de maintenir les distances de sécurité). Mais tous ces équipements pourraient avoir une influence sur le comportement du conducteur, le rendant moins attentif par excès de confiance…
Dispositifs mal connus
En juin 2019, l’association UFC-Que Choisir avait mené une enquête en ligne auprès des abonnés de sa newsletter possédant un véhicule équipé de dispositifs d’aide à la conduite. D’après les résultats, ces derniers sont mal connus de leurs utilisateurs et pourraient entraîner des réactions inadaptées. En effet, seuls 35 % des sondés estimaient avoir été suffisamment informés au moment de l’achat de leur véhicule. D’après l’association de consommateurs, cela peut entraîner deux difficultés pour les conducteurs : un effet de surprise (activation du freinage automatique d’urgence jugé trop sensible, braquage correctif susceptible d’entraîner une réaction erronée…) ou bien un excès de confiance pouvant amener le conducteur à relâcher son attention. L’intervention humaine reste indispensable dans de nombreuses situations, c’est pourquoi UFC-Que Choisir conseille de se familiariser avec ces outils en lisant attentivement le manuel d’utilisation et en les utilisant sur des routes dégagées, à vitesse réduite.
Baisse de vigilance
Bien que ces dispositifs électroniques puissent permettre de seconder le conducteur et de remédier à des comportements à l’origine de 80 % des accidents (inattention, somnolence, malaise), ils n’offrent pas une garantie absolue. Un excès de confiance aura d’ailleurs l’effet inverse. Selon une étude américaine réalisée par l’Institut des assurances pour la sécurité routière (IIHS) et le Massachusetts Institute of Technology (MIT), les conducteurs ayant utilisé un système d’autonomie de niveau 2 (régulateur de vitesse adaptatif et une aide au maintien dans la file) pendant un mois sur autoroute ont deux fois plus de risque de montrer des signes d’inattention.
C’est pourquoi l’organisme de test Euro NCAP (European New Car Assessment Program, autrement dit « programme européen d’évaluation des nouveaux modèles ») a décidé de mettre en place un nouveau protocole pour l’évaluation des aides à la conduite en ne se focalisant plus uniquement sur l’efficacité des systèmes électroniques mais également sur leur interaction avec le conducteur. Cette association de droit privé belge, fondée en 1997, rassemble des clubs automobiles, des groupements de consommateurs ainsi que les ministères des transports de plusieurs pays européens dont la France. Ses tests font autorité et tiennent dorénavant compte de la façon dont le fabricant explique aux consommateurs comment le système fonctionne. Il doit garantir « une communication claire afin que le conducteur et le système puissent coopérer pour contrôler le véhicule en toute sécurité ».
Sur son site, Euro NCAP indique d’ailleurs : « Avec un niveau croissant d’assistance, il devient de plus en plus important pour le système de s’assurer que le conducteur reste impliqué dans la tâche de conduite ». Les caméras intégrées au tableau de bord pour surveiller l’état de vigilance du conducteur pourraient se généraliser pour répondre à cette exigence. Quoi qu’il en soit, le conducteur doit toujours garder ses mains sur le volant pour pouvoir intervenir à tout moment. L’article R. 412-6 et R. 413-17 du code de la route stipule bien que le conducteur doit rester maître de sa vitesse et, globalement, de son véhicule (même s’il utilise des aides à la conduite).
Avec ce nouveau protocole, des systèmes d’aide à la conduite techniquement performants peuvent voir leur note abaissée en raison d’une mauvaise interface ou d’un suivi d’attention défaillant, comme ce fut le cas pour la note attribuée à l’assistance de la Tesla Model 3.
Pour aller plus loin
Voiture autonome : les Français mitigés
Les innovations vont dans le sens d’une assistance toujours plus fine pour arriver, un jour peut-être, à des véhicules parfaitement autonomes (c’est-à-dire se déplaçant sans l’intervention d’un conducteur). Mais les Français sont-ils prêts pour ce virage technologique ? Rien n’est moins sûr. Selon une enquête réalisée par OpinionWay pour Carglass en mars 2020, près du tiers des répondants se disent peu à l’aise avec cette perspective de « lâcher le volant » (26 %) ou trouve cela « stressant » (27 %). Seuls 9% déclarent être impatients de n’avoir plus rien à faire.
De leur côté, les constructeurs continuent de travailler sur cette question de l’automatisation, même si le véhicule 100 % autonome n’est pas pour demain. Le secteur a d’ailleurs mis un coup de frein sur ses prétentions. La crise sanitaire, la frilosité des consommateurs, les difficultés techniques mais aussi le durcissement des normes antipollution et CO2 en Europe contraignent certains constructeurs a revoir leurs ambitions à la baisse. Le groupe PSA a ainsi déclaré qu’il n’irait pas au-delà du niveau 3 (sur une échelle de 0 à 5) sur les voitures particulières.
